© Reuters. 汽车行业年底冲关：新旧能源两极分化，智能化带动“零部件”价值发现
看到满大街的新能源车，你还想买燃油车吗？
实际上，燃油车与新能源车持续上演“冰火两重天”，从数据上看，燃油车已经连续7个月销量持续下滑，而新能源车今年按月均呈翻倍增长，在政策推动下，主要城市公共出行领域基本实现新能源化，而私人出行在优惠下需求也火热。近日氢能源汽车也来参一脚，燃油车生存空间不断被压缩。
截止目前，大部分车企公布了11月份销量，由于燃油车影响整体销量仍是下滑的，中汽协曾推算，11月汽车行业销量将完成247万辆，同比下降10.8%，而乘联会公布数据显示，乘用车市场零售量下滑12.7%，但新能源乘用车增长122.3%，参透率超过20%。新能源车已逐步成为市场主流销售车型。
值得注意的是，头部车企基本也都单独公布新能源汽车销量，各大造车势力强势追逐，市场份额每个月都在发生着变化。
新能源车驱动自主品牌崛起
智通财经APP了解到，以各大车企公布的11月份销量数据看，传统车企加速向新能源车转型，上汽及东风（00489）等头部几家车企销量整体下滑，但相比于第三季度明显有好转，新能源车销量强势。造车新势力充分享受到了政策及市场红利，销量基本都呈翻倍趋势，其中小鹏汽车整体销量超越蔚来。
在传统车企中，比亚迪（01211）仍销量持续领跑，11月销量98340辆，同比增长82.3%，其中新能源车占比提升至92.8%，1-11月销量641019辆，同比增长72.94%。上汽、广汽及长城的新能源车后来居上，11月销量分别为8.23万辆、1.78万辆及1.61万辆，1-11月，上汽销量63.82万辆，市场份额跃居第一，广汽及长城均超10万辆。
造车新势力“四小龙”蔚来、小鹏、理想及哪吒市场份额保持前四强，小鹏11月销量1.56万辆成为销冠，1-11月销量8.22万辆，比蔚来还多卖了1000多辆。此外，不容忽视其他竞争对手的追赶，比如在1-11月，零跑新能源销量4.4万辆，威马接近4万辆，目前市场格局并未稳定，仍在不断刷新。
在庞大的增量市场及需求替代市场面前，参与者都有可以吃到蛋糕，且竞争起点落差不大，还是能追赶上。比亚迪作为最早进入新能源车领域的老牌车企，通过打造多款爆款车型占领市场，比如汉EV及秦PLUS等，且拥有产业链的优势，其他车企以“品牌”打进市场，如吉利打造极氪品牌，广汽打造埃安品牌，长城打造欧拉品牌。
新能源车的崛起使得自主品牌实现赶超合资品牌，在往年，自主品牌车销量始终被合资品牌压制，但今年情况已然发生转变。根据乘联会数据，11月自主品牌零售同比增长2%，而主流合资品牌则下滑23%，自主品牌市场份额46.3%，同比提升6.9个百分点，主要贡献还是新能源车的销量释放。
全球市场乐观，氢能源车替代是伪命题
从全球范围看，在“碳中和”共识下，新能源汽车获得世界各国的政策扶持，在今年首三季度，全球新能源车销量同比增长138%。目前欧洲及中国为新能源车的主战场，根据IEA的预测，到2025年，全球新能源汽车的销量将达到1998万辆，渗透率17%，五年复合增长率为45%。
欧洲市场新能源车涔透率较高，2021年三季度，欧洲的渗透率为11.6%-14.4%，部分国家超过了50%，比如挪威、瑞典和荷兰，中国今年后来居上，今年涔透率整体超过了欧洲，主要为新能源车行业投资火热，加上政策支持及推广，传统汽车纷纷成立新品牌，需求强劲驱动。美国作为最具消费潜力的市场，然而涔透率不足6%，发展空间很大。
实际上，今年国内新能源车需求剧增主要为三大因素：一是缺芯搅动，缺芯下各大车企削减产能；二是政策驱动，在碳中和下，政府鼓励私人购买新能源车，且具有一定的优惠，同时公共出行领域实现全新能源化；三是消费者观念转变，新能车品牌营销深化，加上消费从众效应，新能源车已被消费者广泛接受。
值得一提的是，新能源汽车行业主要为电动汽车，仍面临着行业发展障碍，包括续航里程、充电时间及充电设施覆盖等问题，龙头车企都在试图解决这核心的问题，特别是续航里程及充电时间，如之前的蔚来固态电池及广汽的石墨烯电池，近日亚洲电池研发公司Saturnose计划推出固态可充电铝离子电池Ea2I，达到1200公里的续航，可实现“闪电充”。
不过投资者持有怀疑态度，若行业问题短时间内难有突破，新能源车销量预计可能会在未来几年停滞。基于此，氢能源汽车横空出世，有投资者吹嘘氢能源汽车将取代电动汽车，成为行业的主流车型。从全球政策力度上看，氢能源的政策扶持力度并不亚于电动车，国内已有超过20个省市制定了氢能产业规划。
在11月26日，中国能建公告称拟用50亿元设立全资子公司中能建氢能源发展有限公司，紧接着四天后，四川省和重庆市同时启动“成渝氢走廊”建设，信息持续驱动氢能源板块走高。氢能源汽车真的能取代电动汽车吗？答案肯定是否的，以目前的技术及设施情况看，氢能源车的替代性还是要打个问号的。
要想发展氢能源汽车，配套肯定要跟得上，2020年，加氢站数量仅为118座，氢燃料汽车为1177量，车/加氢站为10倍，如果对比电动汽车与充电桩比例，这数据其实很高了。智通财经APP了解到，车桩比最高的时候是2015年为2.35倍，之后新能源车发展相对较快，但配套也能跟上，整体车桩比基本能满足用车需求。
加氢站数量很少，主要是存在储氢及运氢是两大难题，目前储氢主要是灌装，通过车辆运输，规模做大有难度，也浪费资源，而最可能成规模的管道运输，因为成本过高也没有多少企业想做。氢能源产业链受到政策支持，主要是氢能作为最清洁的能源，是实现“碳中和”途径之一，但下游规模前景并不乐观。
资金轮动“零部件”长周期
新能源汽车大的投资方向还是电动汽车，在传统车企中，上汽、广汽及长城的新能源车加速追赶，市占率持续提升，相比于比亚迪及长城汽车，上汽及广汽估值较低，长期布局溢价回报高。此外在造车新势力中，蔚来、理想及小鹏估值有所回落，相比于特斯拉的估值，具有很大诱惑性。
细心的投资者可能观察到，近期汽车零部件一直走强，其实是估值切换，资金在寻找行业方向上被低估的板块。从新能源产业链上看，终端的新能源车、电池产业链，包括锂矿、电机及正负极材料等估值都被炒上天了，而其他零部件估值还未充分挖掘，特别是汽车智能化带来的市场空间。
大部分券商看好电动智能化带来的投资机遇，如浙商证券发布研报称，电动智能化时代行业竞争格局将重塑，零部件行业将在下游恢复和补库周期下迎来戴维斯双击，中长期该行看好电动智能产业变革下国产零部件的崛起；民生证券认为汽车板块内大概率发生子行业轮动，零部件板块有望成为最优配置。
综上而言，从1-11月新能源汽车销量看，今年销量翻倍已成定局，在新能源汽车大的投资方向上，资金轮动明显，资金逐步偏向于智能化零件供应商。政策驱动吸引长期资金，投资者可持续关注新能源车及智能化零部件板块龙头，如比亚迪、长城汽车、科大讯飞及伯特利等相关标的。
